Junaliikenteen turvallisuus

Junaliikenteen turvallisuus on säilynyt Suomessa hyvällä tasolla. Merkittävät onnettomuudet ovat junaliikenteessä hyvin harvinaisia ja pienempiäkin onnettomuuksia tapahtuu vähän (1). Tyypillisimpiä henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia junaliikenteessä ovat tasoristeysonnettomuudet ja luvattomasti rata-alueella liikkuvien henkilöiden allejäännit. Muita junaliikenteessä toisinaan tapahtuvia tyypillisesti seurauksiltaan pieni-muotoisempia onnettomuuksia ovat esimerkiksi liikkuvan kaluston tulipalot ja törmäykset esteisiin.

Vaikka junaliikenteen turvallisuus on hyvällä tasolla ja onnettomuudet ovat harvinaisia, sisältyy junaliikenteeseen kuitenkin merkittäviä riskitekijöitä. Junaliikenteessä nopeudet ja massat ovat hyvin suuria, minkä johdosta onnettomuuksilla voi olla hyvin vakavat seuraukset. Normaalitilanteessa junaliikenteen turvallisuus varmistetaan teknisten turvalaitejärjestelmien ja henkilöstön osaamisen avulla, jolloin useat tekijät suojaavat junaliikenteen turvallisuuden. Vuosittain tapahtuu kuitenkin tilanteita, jolloin yhden tai useamman suojaavan tekijän puutteellinen toiminta johtaa vakaviin vaaratilanteisiin. Viime vuosina tämänkaltaisia tilanteita ovat olleet esimerkiksi VAK-junan liikkuminen hyvin puutteellisella jarruteholla, matkustajajunan liikennöinti ilman toimivaa junakulunvalvontaa ja matkustajajunan merkittävä ylinopeus tilapäisellä nopeusrajoitusalueella. Kyseisistä tilanteista ei aiheutunut onnettomuutta, mutta niissä onnettomuudelta suojasi enää lähinnä hyvä onni. Tämänkaltaisten tilanteiden esiintyminen osoittaa selkeästi, että turvallisuuden varmistamiseksi alalla on pyrittävä jatkuvasti kehittämään turvallisuusjohtamista ja riskienhallinnan yhteistyötä.

Onnettomuudet

Väylävirasto tilastoi 258 junan törmäystä esteeseen vuonna 2018. Törmäyksistä 84 % oli junan ja eläimen välisiä törmäyksiä. Törmäyksillä eläimeen on hyvin harvoin turvallisuusvaikutusta junalle, mutta niillä on huomattava junaliikenteen täsmällisyyttä heikentävä vaikutus. Väyläviraston luokittelussa loput törmäykset jakaantuivat tasan törmäyksiin radalle kaatuneisiin puihin (8 %) sekä törmäyksiin muihin radalla oleviin esteisiin (8 %).

VR-Yhtymän tilastoissa törmäyksiä eläimiin ei lueta törmäys-luokkaan kuuluviksi tapahtumiksi ja muutenkin luokka on sisällöltään suppeampi kuin Väyläviraston vastaava luokka. VR-Yhtymä raportoi 5 törmäystä esteeseen vuonna 2018. Vuosina 2013-2017 VR-Yhtymän junaliikenteessä on raportoitu keskimäärin 6,8 törmäystä vuosittain. Vuonna 2019 elokuun loppuun mennessä VR-Yhtymässä on raportoitu 2 törmäystä radalla olleisiin esteisiin.

Törmäykset, suistumiset ja tulipalot junaliikenteessä

Törmäysten määrä on vähentynyt sekä Väyläviraston että VR-Yhtymän tilastoissa. Osaltaan törmäysten määrän vähenemiseen ovat vaikuttaneet ainakin Väyläviraston tekemät radanvarren puuston poistot.

Vuonna 2018 ei tapahtunut yhtään merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltavaa törmäystä esteeseen junaliikenteessä. Parkanossa 3.2.2019 matkustajajuna törmäsi viereisellä raiteella töissä olleen kiskopyöräkaivinkoneen kauhaan. Sekö matkustajajuna ja kiskopyöräkaivuri vaurioituivat onnettomuudessa, mutta vielä ei ole tiedossa ylittävätkö onnettomuuden aiheuttamat kustannukset merkittävän onnettomuuden raja-arvon 150 000€. Vuosina 2013-2017 on tapahtunut keskimäärin 0,8 merkittävää törmäysonnettomuutta vuosittain.

Salossa tapahtui 9.6.2018 onnettomuus, jossa henkilöauto ajautui radan ylittävän sillan suojakaiteen ohi ja putosi kiskoille. Useita tunteja myöhemmin radalla kulkenut matkustajajuna törmäsi autoon noin 140 km/h nopeudella. Henkilöauton kuljettaja menehtyi. Henkilöauton ulosajokohdan ja radan välillä on korkeuseroa yli 12 metriä. Onnettomuutta ei luokitella merkittäväksi törmäysonnettomuudeksi, koska on epäselvää, menehtyikö henkilöauton kuljettaja auton pudotessa radalle vai junan törmätessä autoon.

Vuosina 2018 ei tapahtunut yhtään junan törmäystä toiseen liikkuvan kaluston yksikköön. Junan ja toisen kalustoyksikön välisiä törmäyksiä ei ole tapahtunut myöskään vuonna 2019 syyskuun puoleenväliin mennessä. Junan ja toisen liikkuvan kaluston yksikön välisiä törmäyksiä on tapahtunut 2010-luvulla keskimäärin 0,5 tapausta vuosittain. Edellisen kerran merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltava junan törmäys toiseen liikkuvan kaluston yksikköön tapahtui 13.8.2016 tavarajunan törmättyä raiteella seisseisiin vaunuihin Oulun tavararatapihalla.

Junaliikenteessä ei tapahtunut yhtään liikkuvan kaluston raiteelta suistumista vuonna 2018. Vuonna 2019 junaliikenteessä on syyskuun puoleenväliin mennessä tapahtunut yksi suistuminen. Imatralla 21.5.2019 kiskoille jäänyt pysäytyskenkä suisti tavarajunan vaunun. Vuosina 2013-2017 junaliikenteessä on tapahtunut keskimäärin 2,2 suistumista vuosittain. Merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltava suistuminen on Suomessa tapahtunut viimeksi vuonna 2016, kun raiteelle unohtunut pysäytyskenkä suisti liikkeelle lähtevän tavarajunan kaksi vaunua.

Junaliikenteessä tapahtui 11 liikkuvan kaluston tulipaloa vuonna 2018. Vuonna 2019 junaliikenteessä on tapahtunut 5 liikkuvan kaluston tulipaloa elokuun loppuun mennessä. Vuosina 2013-2017 liikkuvan kaluston tulipaloja on tapahtunut keskimäärin 10,2 vuosittain. Yleisimmin liikkuvan kaluston tulipalot saavat alkunsa veturien moottoritilasta tai matkustajavaunujen lämmityslaitteista.

Vuonna 2018 tapahtuneista liikkuvan kaluston tulipaloista 2 luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi niistä aiheutuneiden aineellisten vahinkojen vuoksi. Kiskobussi syttyi palamaan Huutokoskella 15.10.2018. Palavasta kiskobussista evakuoitiin noin 70 matkustajaa Huutokosken asemalle. Tilanteesta ei aiheutunut henkilövahinkoja, mutta kalustolle aiheutuneiden vahinkojen kustannukset ylittivät merkittävän onnettomuuden raja-arvon 150 000 euroa. Toinen merkittäväksi luokiteltu tulipalo tapahtui 23.2.2018 Turtolassa tavarajunan veturin sytyttyä palamaan. Veturin moottoritilassa syttynyt tulipalo vaurioitti veturin korjauskelvottomaksi ja onnettomuuden aiheuttamat kustannukset nousivat selvästi yli 150 000 euron. Edellisen kerran Suomessa on tapahtunut merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltava liikkuvan kaluston tulipalo vuonna 2007.

2.7.2018 matkustajajunan ohjaamossa syttyi tulipalo Kehäradan tunnelissa. Matkustajajuna ajettiin ohjeiden mukaan seuraavana olleelle Aviapoliksen asemalle, jossa juna evakuoitiin. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja ja aineelliset vahingotkin jäivät melko pieniksi.

Vaaratilanteet

Junaliikenteen onnettomuudet ovat harvinaisia ja niiden vuosittaisessa määrässä on satunnaisvaihtelulla suuri rooli, joten lyhyellä aikavälillä onnettomuuksien määrän kehitys ei ole paras turvallisuustason kehityksen mittari. Vaaratilanteita tapahtuu enemmän kuin onnettomuuksia ja niiden määrää ja riskitasoa seuraamalla voidaan saada tarkempi kuva turvallisuuden kehityssuunnasta. Muutos raportoitujen vaaratilanteiden määrässä voi kertoa junaliikenteen turvallisuustilanteen muutoksen lisäksi myös esimerkiksi poikkeamien raportointikulttuurin muutoksesta. Viime vuosina junaliikenteen vaaratilanteiden kokonaismäärässä ei ole tapahtunut suuria muutoksia.

Edellisten vuosien tapaan junaliikenteen ja ratatöiden yhteensovittamisessa tapahtui useita vaaratilanteita vuonna 2018. Näitä tilanteita käsitellään tarkemmin ratatöiden turvallisuus -otsikon alla.

Vuonna 2018 tapahtui Väyläviraston tilaston mukaan 41 luvatonta Seis-opasteen ohitusta. Vuonna 2018 tapahtuneiden luvattomien Seis-opasteen ohitusten lukumäärä on jonkin verran edellisten vuosien lukumääriä pienempi.

Vuonna 2018 tapahtuneista luvattomista Seis-opasteen ohituksista 4 aiheutti välittömän törmäysuhan. Junaliikenteessä tapahtuneiden luvattomien Seis-opasteiden ohitusten tilastointiin liittyy jonkin verran epävarmuustekijöitä, joiden johdosta lukuja ei voida pitää täysin luotettavina. Rautatieliikenteen harjoittajien raportoimien Seis-opasteen ohitusten lukumäärät eivät täysin täsmää Väyläviraston raportoimien lukumäärien kanssa, joten vahvoja johtopäätöksiä tapausten määrän kehityksestä ei voida tehdä.

Seis-opasteen ohitukset ovat merkittäviä vaaratilanteita ja ne ovat aiemmin johtaneet onnettomuuksiin. Tavallisesti Seis-opasteen ohitukset tapahtuvat matalilla nopeuksilla ja junakulunvalvontalaite JKV pysäyttää kaluston heti ohituksen jälkeen. Liikuttaessa ilman JKV:tä Seis-opasteen ohitukseen liittyvät riskit kuitenkin korostuvat.

Rautateiden vaaratilanteet 2011-2017

Infrastruktuuriin liittyvät vaaratilanteet

Vuonna 2018 tapahtui 147 kulkutien turvaamisvirhettä. Seitsemässä tapauksessa kulkutien turvattiin virheellisesti raiteelle, jolla oli este ja lopuissa 140 tapauksessa kulkutien turvattiin raiteelle, jolla ei ollut estettä. Väyläviraston tilaston mukaan kulkutien turvaamisvirheiden junakilometreihin suhteutettu määrä väheni hieman vuosiin 2016 ja 2017 nähden. Väyläviraston tarkastelun perusteella noin 80 % kulkutien turvaamisvirheistä aiheutuu liikenteenohjauksen virheistä ja loput 20 % liikenteenohjausautomatiikan virheistä. Tyypillisin seuraus kulkutien turvaamisvirheestä on junan ohjautuminen väärälle raiteelle. Väyläviraston tarkastelun perusteella kulkutien turvaamisvirheisiin usein liittyviä tekijöitä ovat työnopastustilanteet, ratatyöhön tai vaihtotyön liittyvät tilanteet sekä erilaiset muutostilanteet kuten poikkeavat pysähdykset ja aikataulumuutokset.

Hankasalmella tapahtui 8.9.2018 kulkutien turvaamisvirhe, jossa etuajassa kulkenut VAK-tavarajuna ohjattiin virheellisesti matkustajalaituria lähinnä olevalle raiteelle. Tavarajuna esti matkustajien kulun laiturialueelta myöhemmin paikalle saapuneeseen matkustajajunaan. Matkustajat siirtyivät matkustajajunan luo VAK-vaunujen välistä ja alta sotkien samalla kätensä ja vaatteensa. Ainakin yksi matkustajista sai lieviä iho-oireita.

Melko paljon kulkutien turvaamisvirheitä tapahtuu niin sanotussa ratapihaliikenteenohjauksessa. Ratapihaliikenteenohjauksella tarkoitetaan 2016 käyttöön otettua toimintamallia, jossa alueen kunnossapitäjä suorittaa rajoitetulla alueella liikenteenohjausta ja samanaikaisesti ratapihan kunnossapitotöitä. Ratapihaliikenteenohjauksessa tapahtuneiden kulkutien turvaamisvirheiden taustalla on ollut nähtävissä työntekijöiden lyhyehkö kokemus rautatiejärjestelmästä.

Väärin annetulla opasteella tarkoitetaan tilannetta, jossa opastin antaa junalle liian sallivan opasteen teknisen vian seurauksena. Vuonna 2018 ei raportoitu yhtään väärin annettua opastetta. Edellisinä vuosina raportoitujen väärin annettujen opasteiden määrä on vaihdellut yhden ja 23 välillä. Suuri vaihtelu raportoitujen väärin annettujen opasteiden määrässä saattaa selittyä osin väärin annetun opasteen määritelmän tulkinnanvaraisuudella.

Kiskon katkeamien vuosittaisessa määrässä on havaittavissa laskeva trendi. Vuosina 2013-2017 raportoitiin keskimäärin 44 kiskon katkeamaa vuosittain ja vuonna 2018 raportoitiin 33 kiskon katkeamaa. Pahimmillaan kiskon katkeama voi johtaa junan suistumiseen. Väyläviraston asiantuntija-arvion mukaan kiskovikoja aiheuttavat hitsaustyön epäonnistumiset. Kiskon katkeamisia pääsee tapahtumaan yllättäen radan tarkastustoiminnan puutteiden vuoksi. Väylävirasto on käynnistänyt toimenpiteitä kehittääkseen kisko- ja hitsaustöiden laatua. Raiteen nurjahduksia raportoitiin 103 kappaletta vuonna 2018. Raiteen nurjahduksella tarkoitetaan sellaista virhettä raiteen jatkumossa tai raidegeometriassa, joka edellyttää raiteen sulkemista tai sallitun enimmäisnopeuden välitöntä alentamista. Vuosina 2013-2018 on raportoitu keskimäärin 78 raiteen nurjahdusta vuosittain. Raportoitujen raiteen nurjahdusten määrässä on kasvava trendi, mikä selittyy ainakin osittain raportoinnin aiempaa paremmalla kattavuudella. Väylävirasto tilastoi myös muut vauriot radan rakenteissa. Raportoitujen radan rakenteen vaurioiden määrä on viime vuosina vaihdellut 223 ja 707 välillä. Vuonna 2018 raportoitiin 341 vauriota radan rakenteissa.

Väyläviraston näkemyksen mukaan rautatieinfrastruktuurin kunto on viime vuosina pysynyt pääosin ennallaan, mutta osin myös huonontunut. Huonontuminen johtuu ennen kaikkea rataverkon korjausvelasta, joka on johtanut täsmällisyyden heikentymiseen. Erilaisten turvalaitevikojen määrä on lisääntynyt viime vuosina. Vikatilanteiden seurauksena joudutaan siirtymään manuaaliseen liikenteenohjaukseen, mikä kasvattaa riskitasoja. Lisäksi turvalaiteviat aiheuttavat myöhästymisiä liikenteeseen. Korjausvelasta ja turvalaitevioista johtuvat häiriötilanteet lisäävät liikenteenohjauksen kuormitusta, mikä puolestaan kasvattaa liikenteenohjauksen riskitasoja.

Liikkuvan kalustoon liittyvät vaaratilanteet

Vuonna 2018 raportoitiin yksi liikkuvan kaluston rikkoutunut pyörä junaliikenteessä. Vuosina 2013-2017 on raportoitu keskimäärin 1,4 liikkuvan kaluston rikkoutunutta pyörää vuosittain. Viime vuonna ei raportoitu yhtään liikkuvan kaluston rikkoutunutta akselia junaliikenteessä, eikä niitä ole juuri tapahtunut edellisinäkään vuosina. Akselin tai pyörän rikkoutuminen saattaa johtaa junan suistumiseen.

Junaliikenteessä raportoitiin selvästi edellisten vuosien keskiarvoa enemmän liikkuvan kaluston avoimia ovia vuonna 2018. Viime vuonna tapauksia raportoitiin 27 kappaletta edellisen viiden vuoden keskiarvon ollessa 19,6 kappaletta. Tyypillisesti liikkuvan kaluston avoimeksi oveksi raportoidaan tavarajunan oven jääminen auki tai matkustajajunan oven aukeaminen oven ohjausvian tai lukitsemattomuuden johdosta.

Junan katkeamisia raportoitiin 7 kappaletta vuonna 2018. Junan katkeamisten määrä oli selvästi edellisen viiden vuoden keskiarvoa 14,4 pienempi. Junan katkeamisiin liittyvät riskit ovat tavallisesti melko pienet junan katkeamisen johtaessa junan jarrujohdon tyhjenemiseen, jarrutukseen ja junan pysähtymiseen.

Ilkivalta

Väylävirasto raportoi 207 ilkivaltatapausta vuodelta 2018. Ilkivaltatapausten määrä oli selvästi vuosien 2013-2017 keskiarvoa 382 pienempi. Väylävirasto jaottelee ilkivaltatapaukset alaluokkiin ilkivalta, liikennetuhotyöt ja metallivarkaudet. Alaluokkaan ilkivalta luokitellaan tapaukset, joista ei aiheudu vaaraa rautatiejärjestelmässä. Tähän luokkaan luokiteltiin 53 tapausta. Alaluokkaan liikennetuhotyö luokitellaan tapaukset, joista aiheutuu vaaraa rautatiejärjestelmässä. Liikennetuhotöitä raportoitiin 152 kappaletta. Alaluokkaan metallivarkaudet luokiteltiin 2 tapausta. Ilkivallasta liikkuvalle kalustolle ja radalle aiheutuvat vauriot jäävät tyypillisesti vähäisiksi, mutta ilkivaltaan sisältyy aina vakavan onnettomuuden vaara. Usein suurin vaara ilkivallasta kohdistuu ilkivallan tekijään allejääntiriskin myötä.

 

(1) ”Merkittävällä onnettomuudella” tarkoitetaan onnettomuutta, jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo ja jonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonka seurauksena syntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöön kohdistuvia vahinkoja tai laajoja liikennehäiriöitä, verstaissa, varastoissa ja varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia lukuun ottamatta.